Για τους παλαιότερους είναι ένα όνομα, πολλές ιστορίες. Για τους νεότερους πάλι, μια ευκαιρία να μυηθούν σε μια εποχή που θα τους φανεί «εξωτική», περίεργη. Αλλά, διάολε, είχε τη φάση της! Το Yugo της Zastava είναι ένα αμάξι-θρύλος. Από όπου κι αν το προσεγγίσεις
Κάποτε οι ελληνικοί δρόμοι ήταν γεμάτοι από δαύτο. Για το λόγο που συνήθως συμβαίνει κάτι τέτοιο: Ήταν απολύτως value for money. Φτηνό, αλλά αξιόπιστο. «Σκυλί», χάλαγε πολύ δύσκολα, ενώ ακόμα κι αν σου έβγαζε κάνα «μερεμετάκι» ΟΚ., το κόστος επισκευής μόνο δυσθεώρητο δεν ήταν. Ανταλλακτικά υπήρχαν άφθονα και «τζαμπέ» και χαλάλι αυτό το παροιμιώδες πρόβλημα με το συμπλέκτη που ταλαιπώρησε πολλούς.
Δεν είναι τυχαίο πως ακόμα και σήμερα στη συνείδηση του κόσμου έχει τη φήμη του «αθάνατου». Ναι, η νοσταλγία εξωραΐζει καταστάσεις, αλλά δεν τροποποιεί τη βασική εικόνα. Ήταν μικρό, τρίπορτο, το πάρκαρες άνετα, ενώ για το μέγεθός του, είχε χώρους. Με σκληρές αναρτήσεις και μια τόσο δικιά του μυρωδιά πλαστικού.
Ακριβώς λόγω της δημοφιλίας του, αλλά και της τιμής του, το Yugo έγινε συχνά και αντικείμενο καζούρας. Είχαν βγει διάφορα ανέκδοτα για πάρτη του, ειδικά όταν με τον καιρό άρχισαν να γίνονται πιο προσιτά μοντέλα από πολύ πιο γκλάμουρ μάρκες. Όπως αυτό το μικρό «έπος»:
-Πώς διπλασιάζεις την τιμή ενός Yugo;
-Φουλάρεις το ρεζερβουάρ!
Τρομερά ανθεκτικό αμάξι ναι, αλλά είχε κακή φήμη όσον αφορά την παθητική ασφάλεια. Ήταν έτσι όμως ή έτσι μας είχαν κάνει να νομίζουμε επειδή ξανά (και ξανά….) ήταν φθηνότερο από σχεδόν όλα τα άλλα και «χαλούσε την πιάτσα»;
Υπάρχει μια έρευνα που λέει εντελώς διαφορετικά την ιστορία. Και μάλιστα με crash test που έγινε στις ΗΠΑ. Άρα βγαίνει εκτός συζήτησης η περίπτωση να είχαν αλλοιωθεί τα αποτελέσματα. Πόσο μάλλον καθώς μεγάλη μερίδα της αμερικανικής πολιτικής σκηνής δεν ήθελε αυτό το «αμάξι των κομμουνιστών» όπως με αποστροφή το αποκαλούσαν.
Τι μάθανε τότε; Πως στο τεστ πρόσκρουσης που έγινε με 35 μίλια/ώρα, το Yugo ξεπέρασε το Saab 900 στην κατηγορία της προστασίας των επιβατών του, αλλά και το Subaru GL (Leone) στην προστασία του οδηγού. Το λες και αποστομωτικό,
Το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε στην αγορά από το 1980 (29 Νοεμβρίου, ανήμερα της εθνικής εορτής της Γιουγκοσλαβίας) ως το 2008. Για 28 ολόκληρα χρόνια, δηλαδή. Αν και πρακτικά μετά τους βομβαρδισμούς του ΝΑΤΟ το 1999, η παραγωγή φυτοζωούσε. Το κτήριο «χτυπήθηκε» με πυραύλους ακριβείας παρότι οι εργάτες είχαν σχηματίσει ανθρώπινη αλυσίδα για να το αποτρέψουν. Πρακτικά 60 χιλιάδες άνθρωποι έμειναν χωρίς δουλειά σε ένα βράδυ.
Το Yugo κατασκευαζόταν στην τελική του μορφή στο περίφημο εργοστάσιο του Κραγκούγιεβατς, της 4ης δηλαδή σήμερα μεγαλύτερης πληθυσμιακά πόλης της Σερβίας. Όμως ως σύνολο, εξέφραζε το όραμα της ενιαίας Γιουγκοσλαβίας. Τα ηλεκτρικά φτιάχνονταν στη Σλοβενία, οι ζώνες και οι καθρέφτες στη Βόρεια Μακεδονία, τα φρένα και οι ταπετσαρίες στην Κροατία, μηχανικά εξαρτήματα στη Βοσνία…
Το αρχικό του όνομα ήταν Zastava 102. Η αλλαγή δεν έγινε ως σύντμηση του «Yugoslavia» όπως θα περίμενε κανείς, αλλά από το Jugo. Έτσι ονομάζεται στην Κροατία ο σφοδρός Νοτιοανατολικός άνεμος Σιρόκκος. Τελικά επειδή εξαγόταν σε διάφορες χώρες (πάνω από 70!), υιοθετήθηκε το πιο εμπορικά «σωστό» Yugo. Βάση του σχεδιασμού του ήταν το Fiat 128, καθώς υπήρχε συνεργασία ανάμεσα στις δύο αυτοκινητοβιομηχανίες παρά τις σφοδρές κριτικές που αυτό είχε προκαλέσει τον καιρό του Τίτο, καθώς αντιμετωπίστηκε από τους ιδεολόγους οπαδούς του κομμουνισμού ως «ξεπούλημα στον καπιταλισμό».
Τα συγκεντρωτικά αποτελέσματα βγάζουν πωλήσεις 794.428 αυτοκινήτων μέχρι τις 11 Νοεμβρίου του 2008 όταν και η Zastava βάρεσε κανόνι λόγω χρεών. Εξ αυτών, τα 141.651 αυτοκίνητα πουλήθηκαν στις Η.Π.Α., όπου η πολύ χαμηλή του τιμή (3.990 δολάρια μόνο!) το έκανε απίστευτα προσιτό. Μαζί βέβαια και λόγο για να αντιμετωπίζεται με έντονη καχυποψία και να του βγαίνει αδίκως το όνομα ως «σκουπίδι».
Η χαμηλή τιμή εξηγεί και το μεγάλο σουξέ του Yugo στην Ελλάδα, όπου το 1985 κόστιζε στην πιο ισχυρή του έκδοση μόνο 780.000 δραχμές (ξεκινούσε από 577.000). Σύμφωνα με το Hellenic Motor History, το 1984 ανέβηκε στην 4η θέση του πίνακα με τις πωλήσεις αυτοκινήτων στη χώρα μας, παίρνοντας 7,3% του μεριδίου της αγοράς. To 1985 ήταν το πικ του: 3η θέση της γενικής κατάταξης, με μερίδιο 8,0%. Και best seller σταθερά το Yugo 45, ένα από τα πιο δημοφιλή αμάξια στην Ελλάδα των 80s.
Στην συνέχεια καταγράφηκε υποχώρηση, όμως οι πωλήσεις παρέμειναν ικανοποιητικές. Ως και το 1990, με 2,5% μερίδιο και 2.867 πωλήσεις. Ο πόλεμος ήρθε μετά και η Γιουγκοσλαβία έπαψε πρακτικά να είναι χώρα. Της επιβλήθηκαν και κυρώσεις στις εξαγωγές, πώς να είναι ανταγωνιστική;
Μετά το 1992, η Yugo ουσιαστικά ήταν «εκτός». Ήδη την περίοδο 1991-1992 είχε ξεπέσει σε μερίδια αγοράς της τάξης του 0,4% και του 0,5% αντίστοιχα, χωρίς τη δύναμη να αλλάξει τη μοίρα της. O επίλογος για τη Zastava στην χώρα μας γράφτηκε ενώ ήδη κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους 53.268 επιβατικά της εταιρείας συν ένας μικρός αριθμός από επαγγελματικά μοντέλα.
Όπως είχε πει πολύ πετυχημένα άλλοτε ένας Αμερικανός πωλητής του αυτοκινήτου, στη Φλόριντα των ΗΠΑ, όλη η γοητεία βρισκόταν στην τιμή του, καθώς «κόστιζε όσο μία μοτοσυκλέτα, αλλά με αυτό δεν έβρεχες τα πόδια σου».
Εκεί έξω υπάρχουν ορισμένοι που οραματίζονται την επιστροφή του. Προσαρμοσμένο στο σήμερα, σε ηλεκτρονική εκδοχή. Αλλά πάντα ως ένα «φθηνό σκυλί» που δεν θα μετάνιωνες αν το αγόραζες. Είναι πάντως ένα σενάριο ελάχιστα ρεαλιστικό. Περισσότερο στηρίζεται στη νοσταλγία και στο ρομαντισμό παρά στη λογική. Το Yugo, εκτός συγκλονιστικού απροόπτου, θα μείνει για πάντα απλώς και μόνο ανάμνηση. Ευχάριστη ανάμνηση.
