Μαζί με τον δακτύλιο που για 25ο συνεχόμενο χρόνο ξαναμπαίνει από τη Δευτέρα στη ζωή των κατοίκων της Αθήνας, επανέρχονται και τα σενάρια για τη λειτουργία αστικών διοδίων στο Κέντρο της πόλης. Παράλληλα, έρχονται για πρώτη φορά στην επιφάνεια- ως αντίδοτο για το κυκλοφοριακό- και προτάσεις για τη δημιουργία (αυτοχρηματοδοτούμενων) υπόγειων δρόμων!
Τα διόδια στην Αθήνα, κατά τα πρότυπα του Λονδίνου και της Στοκχόλμης, προκρίνουν οι συγκοινωνιολόγοι για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος, που έως το 2010 αναμένεται να δημιουργήσει συνθήκες ασφυξίας στους μεγάλους δρόμους της πρωτεύουσας. Ωστόσο, όπως λένε εκπρόσωποι του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), το μέτρο των αστικών διοδίων για την είσοδο στο Κέντρο της πρωτεύουσας πρέπει να προετοιμαστεί σωστά, ώστε να εφαρμοστεί σε διάστημα τουλάχιστον πέντε χρόνων από σήμερα.
Αστικά διόδια, μια λύση... Στο πλαίσιο μεγάλης έρευνας για το κυκλοφοριακό που άρχισε από τις αρχές του χρόνου ο ΣΕΣ, οι Έλληνες επιστήμονες έχουν βάλει στο μικροσκόπιο μέτρα που ήδη εφαρμόζονται σε άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες. Μεταξύ αυτών, περιλαμβάνονται και τα αστικά διόδια. Όπως επισημαίνουν οι συγκοινωνιολόγοι, «η τιμολόγηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης μπορεί να αποτελέσει μια λύση με σημαντικά πλεονεκτήματα, ιδιαίτερα όταν αυτή εφαρμόζεται στο Κέντρο αστικών περιοχών». Η έρευνα του ΣΕΣ για το κυκλοφοριακό της Αθήνας αναμένεται να ολοκληρωθεί τις ερχόμενες ημέρες. Στη συνέχεια, η διοίκηση του Συλλόγου θα καταθέσει τις προτάσεις της για την αντιμετώπιση του προβλήματος στη νέα κυβέρνηση που θα προκύψει από τις προσεχείς εκλογές και στα κόμματα.
Ιδιαίτερη περίπτωση. Οι συγκοινωνιολόγοι συμφωνούν πως η επιβολή μέτρων τιμολόγησης (διόδια) κατά κανόνα προκαλεί έντονες αντιδράσεις. Παράλληλα, αναγνωρίζουν ότι η Αθήνα αποτελεί ιδιαίτερη περίπτωση, καθώς υπάρχουν πολλές πύλες εισόδου στο Κέντρο που κάνουν δύσκολη την εφαρμογή του μέτρου, ενώ το δίκτυο των μέσων μαζικής μεταφοράς δεν είναι ακόμη επαρκές ώστε να αποτελέσει εναλλακτική λύση για τους οδηγούς Ι.Χ.
Στις ειδικές συζητήσεις που διοργάνωσε ο ΣΕΣ για το θέμα, επιστήμονες προερχόμενοι και από ευρωπαϊκές πόλεις στις οποίες εφαρμόζεται το μέτρο των διοδίων, επισήμαναν ότι η επιβολή διοδίων χωρίς να έχουν ληφθεί παράλληλα μέτρα ρύθμισης της κυκλοφορίας δεν οδηγούν στα επιθυμητά αποτελέσματα. Ειδικότερα, όσον αφορά την Αθήνα, κατέληξαν ότι πρέπει να αποσαφηνιστούν ζητήματα όπως η περίμετρος εγκατάστασης των διοδίων, η χρήση κάμερας για τη βεβαίωση των οφειλών, η βελτίωση του δικτύου των μέσων μαζικής μεταφοράς, η εντατικοποίηση της αστυνόμευσης και η τιμολόγηση που απαιτεί κοινωνική συναίνεση.
Αστικά διόδια, μια λύση... Στο πλαίσιο μεγάλης έρευνας για το κυκλοφοριακό που άρχισε από τις αρχές του χρόνου ο ΣΕΣ, οι Έλληνες επιστήμονες έχουν βάλει στο μικροσκόπιο μέτρα που ήδη εφαρμόζονται σε άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες. Μεταξύ αυτών, περιλαμβάνονται και τα αστικά διόδια. Όπως επισημαίνουν οι συγκοινωνιολόγοι, «η τιμολόγηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης μπορεί να αποτελέσει μια λύση με σημαντικά πλεονεκτήματα, ιδιαίτερα όταν αυτή εφαρμόζεται στο Κέντρο αστικών περιοχών». Η έρευνα του ΣΕΣ για το κυκλοφοριακό της Αθήνας αναμένεται να ολοκληρωθεί τις ερχόμενες ημέρες. Στη συνέχεια, η διοίκηση του Συλλόγου θα καταθέσει τις προτάσεις της για την αντιμετώπιση του προβλήματος στη νέα κυβέρνηση που θα προκύψει από τις προσεχείς εκλογές και στα κόμματα.
Ιδιαίτερη περίπτωση. Οι συγκοινωνιολόγοι συμφωνούν πως η επιβολή μέτρων τιμολόγησης (διόδια) κατά κανόνα προκαλεί έντονες αντιδράσεις. Παράλληλα, αναγνωρίζουν ότι η Αθήνα αποτελεί ιδιαίτερη περίπτωση, καθώς υπάρχουν πολλές πύλες εισόδου στο Κέντρο που κάνουν δύσκολη την εφαρμογή του μέτρου, ενώ το δίκτυο των μέσων μαζικής μεταφοράς δεν είναι ακόμη επαρκές ώστε να αποτελέσει εναλλακτική λύση για τους οδηγούς Ι.Χ.
Στις ειδικές συζητήσεις που διοργάνωσε ο ΣΕΣ για το θέμα, επιστήμονες προερχόμενοι και από ευρωπαϊκές πόλεις στις οποίες εφαρμόζεται το μέτρο των διοδίων, επισήμαναν ότι η επιβολή διοδίων χωρίς να έχουν ληφθεί παράλληλα μέτρα ρύθμισης της κυκλοφορίας δεν οδηγούν στα επιθυμητά αποτελέσματα. Ειδικότερα, όσον αφορά την Αθήνα, κατέληξαν ότι πρέπει να αποσαφηνιστούν ζητήματα όπως η περίμετρος εγκατάστασης των διοδίων, η χρήση κάμερας για τη βεβαίωση των οφειλών, η βελτίωση του δικτύου των μέσων μαζικής μεταφοράς, η εντατικοποίηση της αστυνόμευσης και η τιμολόγηση που απαιτεί κοινωνική συναίνεση.
O γνωστός μας δακτύλιος αποτελεί διαχρονικά σημείο τριβής ανάμεσα στα υπουργεία ΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών:
● Το ΥΠΕΧΩΔΕ τάσσεται κατά των περιορισμών στην κυκλοφορία, αλλά μεταθέτει την κατάργησή τους για το απώτερο μέλλον- τουλάχιστον μετά το 2009- αφού τους συνδέει με τη συνολική ανάπτυξη των συγκοινωνιών, κυρίως του Μετρό.
● Το υπουργείο Μεταφορών θεωρεί ότι το μέτρο του δακτυλίου έχει ξεπεραστεί και προτείνει την αντικατάστασή του σε βάθος χρόνου με διόδια πόλης, κατά τα πρότυπα του Λονδίνου.
Υπενθυμίζεται ότι η εκ περιτροπής κυκλοφορία των αυτοκινήτων στο Κέντρο της πρωτεύουσας εγκαινιάστηκε το 1982 ως... προσωρινό μέτρο. Είκοσι πέντε χρόνια μετά αποδεικνύεται ότι «ουδέν μονιμώτερον του προσωρινού». Έτσι, παραμένει η μόνη παρέμβαση για το κυκλοφοριακό της Αθήνας.
Σήμερα πάντως, είναι κάτι σαν... ασπιρίνη, αφού στο Λεκανοπέδιο υπάρχουν άνω των 2,5 εκατ. Ι.Χ., έναντι 430.000 κατά το έτος θέσπισης του μέτρου. Μάλιστα, ορισμένοι συγκοινωνιολόγοι θεωρούν ότι ο δακτύλιος υποχρέωσε πολλούς οδηγούς να αγοράσουν και δεύτερο αυτοκίνητο. Ήδη το 43% των οδηγών στο Λεκανοπέδιο διαθέτει και δεύτερο Ι.Χ., ενώ εκτιμάται ότι ένας στους τρεις οδηγούς παραβιάζει συστηματικά τον δακτύλιο.
● Το ΥΠΕΧΩΔΕ τάσσεται κατά των περιορισμών στην κυκλοφορία, αλλά μεταθέτει την κατάργησή τους για το απώτερο μέλλον- τουλάχιστον μετά το 2009- αφού τους συνδέει με τη συνολική ανάπτυξη των συγκοινωνιών, κυρίως του Μετρό.
● Το υπουργείο Μεταφορών θεωρεί ότι το μέτρο του δακτυλίου έχει ξεπεραστεί και προτείνει την αντικατάστασή του σε βάθος χρόνου με διόδια πόλης, κατά τα πρότυπα του Λονδίνου.
Υπενθυμίζεται ότι η εκ περιτροπής κυκλοφορία των αυτοκινήτων στο Κέντρο της πρωτεύουσας εγκαινιάστηκε το 1982 ως... προσωρινό μέτρο. Είκοσι πέντε χρόνια μετά αποδεικνύεται ότι «ουδέν μονιμώτερον του προσωρινού». Έτσι, παραμένει η μόνη παρέμβαση για το κυκλοφοριακό της Αθήνας.
Σήμερα πάντως, είναι κάτι σαν... ασπιρίνη, αφού στο Λεκανοπέδιο υπάρχουν άνω των 2,5 εκατ. Ι.Χ., έναντι 430.000 κατά το έτος θέσπισης του μέτρου. Μάλιστα, ορισμένοι συγκοινωνιολόγοι θεωρούν ότι ο δακτύλιος υποχρέωσε πολλούς οδηγούς να αγοράσουν και δεύτερο αυτοκίνητο. Ήδη το 43% των οδηγών στο Λεκανοπέδιο διαθέτει και δεύτερο Ι.Χ., ενώ εκτιμάται ότι ένας στους τρεις οδηγούς παραβιάζει συστηματικά τον δακτύλιο.
Τα παραδείγματα του Λονδίνου και της Στοκχόλμης
Στο Λονδίνο, το σύστημα διοδίων στο Κέντρο της πόλης εφαρμόστηκε πρώτη φορά τον Φεβρουάριο 2003. Η είσοδος στην πόλη το διάστημα από τις 7 π.μ. έως τις 6.30 μ.μ. στοίχιζε 7,5 ευρώ (5 λίρες) κατά την πρώτη φάση εφαρμογής του μέτρου, ενώ από τον Ιούλιο του 2005 διαμορφώθηκε σε 12 ευρώ (8 λίρες). Η τιμολόγηση ισχύει για όλα τα οχήματα πλην των κατοίκων, οι οποίοι έχουν έκπτωση 90%. Επίσης, όλα τα οχήματα που εκπέμπουν χαμηλούς ρύπους, τα ταξί και τα λεωφορεία δεν πληρώνουν διόδια.
Ύστερα από τέσσερα χρόνια λειτουργίας του συστήματος παρατηρήθηκε μείωση κυκλοφορίας των Ι.Χ. κατά 33%. Εκτιμάται ότι σήμερα περίπου 40.000- 50.000 οδηγοί χρησιμοποιούν λεωφορείο, ποδήλατο ή ταξί.
Στη Στοκχόλμη, η εφαρμογή του μέτρου των διοδίων άρχισε τον Ιανουάριο του 2006. Οι οδηγοί υπόκεινται σε κλιμακωτή χρέωση ανάλογα με την ημέρα και την ώρα εισόδου στο Κέντρο της πόλης.
Ο κυκλοφοριακός φόρτος περιορίστηκε κατά 25%, ο χρόνος αναμονής στα μποτιλιαρίσματα μειώθηκε κατά 30%- 50%, ενώ οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα «έπεσαν» κατά 14% στο Κέντρο της Στοκχόλμης.
Ύστερα από τέσσερα χρόνια λειτουργίας του συστήματος παρατηρήθηκε μείωση κυκλοφορίας των Ι.Χ. κατά 33%. Εκτιμάται ότι σήμερα περίπου 40.000- 50.000 οδηγοί χρησιμοποιούν λεωφορείο, ποδήλατο ή ταξί.
Στη Στοκχόλμη, η εφαρμογή του μέτρου των διοδίων άρχισε τον Ιανουάριο του 2006. Οι οδηγοί υπόκεινται σε κλιμακωτή χρέωση ανάλογα με την ημέρα και την ώρα εισόδου στο Κέντρο της πόλης.
Ο κυκλοφοριακός φόρτος περιορίστηκε κατά 25%, ο χρόνος αναμονής στα μποτιλιαρίσματα μειώθηκε κατά 30%- 50%, ενώ οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα «έπεσαν» κατά 14% στο Κέντρο της Στοκχόλμης.
Οι υπόγειοι αυτοκινητόδρομοι - μια λύση με φαντασία
Oι υπόγειοι αυτοκινητόδρομοι προβάλλουν ως άλλη μία λύση για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού της Αθήνας. Τη λύση αυτή προτείνουν οι επικεφαλής της Αττικής Οδού, επισημαίνοντας πως σε ανάλογες επιλογές προβαίνουν ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις όπως το Παρίσι και η Μαδρίτη.
Όπως λένε οι ίδιοι, οι υπόγειοι αυτοκινητόδρομοι είναι ιδανική λύση για την Αθήνα. Τέτοιοι οδικοί άξονες θα μπορούσαν να συνδέσουν όλα τα κρίσιμα σημεία της πόλης, όπως οι περιοχές της Κατεχάκη, οι Αμπελόκηποι, τα Ιλίσια, η Λεωφόρος Κύμης κ.λπ.
Η τεχνική για την κατασκευή των υπόγειων αυτοκινητοδρόμων είναι γνωστή και στους Έλληνες κατασκευαστές. Βασίζεται στη λογική των έργων του Μετρό: υπόγεια διάνοιξη με τη χρήση διατρητικού μηχανήματος ΤΒΜ. Σήμερα στα έργα του Μετρό χρησιμοποιείται ΤΒΜ με διάμετρο 9,50μ. Για τη διάνοιξη ενός υπόγειου αυτοκινητόδρομου θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί διατρητικό μηχάνημα με διάμετρο 12μ. Η λύση των υπόγειων αυτοκινητοδρόμων συζητείται στην Αττική Οδό, ειδικά το τελευταίο διάστημα με τη μεγάλη αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου. Τις ώρες αιχμής στο τμήμα από τον ανισόπεδο κόμβο Μεταμόρφωσης μέχρι τον ανισόπεδο κόμβο Δ. Πλακεντίας ο αριθμός των αυτοκινήτων ξεπερνά την αντοχή του δρόμου με περισσότερα από 6.000 αυτοκίνητα ανά ώρα και ανά κατεύθυνση.
Στελέχη της Αττικής Οδού διατυπώνουν την άποψη πως ουσιαστική λύση στο πρόβλημα θα προσφέρει η δημιουργία ακόμα ενός ορόφου στην Αττική Οδό, υπογείως του υπάρχοντος οδικού άξονα. Όπως εξηγούν, υπάρχει δυνατότητα ώστε μια τέτοια λύση να μην επιβαρύνει το Δημόσιο.
Όπως λένε οι ίδιοι, οι υπόγειοι αυτοκινητόδρομοι είναι ιδανική λύση για την Αθήνα. Τέτοιοι οδικοί άξονες θα μπορούσαν να συνδέσουν όλα τα κρίσιμα σημεία της πόλης, όπως οι περιοχές της Κατεχάκη, οι Αμπελόκηποι, τα Ιλίσια, η Λεωφόρος Κύμης κ.λπ.
Η τεχνική για την κατασκευή των υπόγειων αυτοκινητοδρόμων είναι γνωστή και στους Έλληνες κατασκευαστές. Βασίζεται στη λογική των έργων του Μετρό: υπόγεια διάνοιξη με τη χρήση διατρητικού μηχανήματος ΤΒΜ. Σήμερα στα έργα του Μετρό χρησιμοποιείται ΤΒΜ με διάμετρο 9,50μ. Για τη διάνοιξη ενός υπόγειου αυτοκινητόδρομου θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί διατρητικό μηχάνημα με διάμετρο 12μ. Η λύση των υπόγειων αυτοκινητοδρόμων συζητείται στην Αττική Οδό, ειδικά το τελευταίο διάστημα με τη μεγάλη αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου. Τις ώρες αιχμής στο τμήμα από τον ανισόπεδο κόμβο Μεταμόρφωσης μέχρι τον ανισόπεδο κόμβο Δ. Πλακεντίας ο αριθμός των αυτοκινήτων ξεπερνά την αντοχή του δρόμου με περισσότερα από 6.000 αυτοκίνητα ανά ώρα και ανά κατεύθυνση.
Στελέχη της Αττικής Οδού διατυπώνουν την άποψη πως ουσιαστική λύση στο πρόβλημα θα προσφέρει η δημιουργία ακόμα ενός ορόφου στην Αττική Οδό, υπογείως του υπάρχοντος οδικού άξονα. Όπως εξηγούν, υπάρχει δυνατότητα ώστε μια τέτοια λύση να μην επιβαρύνει το Δημόσιο.
πηγη : ΤΑ ΝΕΑ