Οπως σε κάθε πολυσύχναστο μέσο, έτσι και στην θάλασσα, γίνονται ατυχήματα, άλλοτε «αναίμακτα» κι άλλοτε θρηνούμε εκατόμβες νεκρών. Στην σύγχρονη ιστορία της χώρας συγκαταλέγονται 9 ναυάγια που έμειναν χαραγμένα στη μνήμη των Ελλήνων.
Η χώρα μας βρέχεται από θάλασσα στο μεγαλύτερο τμήμα της κι ως εκ τούτου, η ναυσιπλοΐα είναι άμεσα συνυφασμένη με την Ελλάδα, καθώς τα πλοία αποτελούν βασικό μεταφορικό μέσο τόσο των κατοίκων των παράκτιων περιοχών και νήσων, όσο κι εμπορευμάτων.
Από τον «αδερφό» του Τιτανικού, τον Βρετανικό ως το ναυτικό ατύχημα της περασμένης εβδομάδας στην Αίγινα παρακάτω σας παραθέτουμε τις 9 αλησμόνητες ιστορίες που είτε τα ανθρώπινα λάθη, είτε οι... θεοί της θάλασσας θύμωσαν και πήραν στον βυθό εκατοντάδες ψυχές.
Βρετανικός: 21 Νοεμβρίου 1916, 30 νεκροί
Ο Βρεταννικός (Britannic) ήταν ένα από τα μεγαλύτερα υπερωκεάνια της γραμμής του Βορείου Ατλαντικού στις αρχές του 20ου αιώνα. Αν και δεν πρόλαβε να μπει ποτέ σε ενεργό υπηρεσία λόγω της έναρξης του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου είναι αρκετά γνωστό επειδή ήταν αδελφό πλοίο του θρυλικού Τιτανικού (Titanic) και του Ολυμπιακού (Olympic). Καθελκύστηκε στις 26 Φεβρουαρίου του 1914. Μετά την έκρηξη του πολέμου, επιτάχθηκε από το Βρετανικό Ναυαρχείο και μετατράπηκε βιαστικά σε πλωτό νοσοκομείο. Χρησιμοποιήθηκε με την ιδιότητα αυτή από το Βασιλικό Ναυτικό στη Μεσόγειο για την εκκένωση χιλιάδων τραυματιών από τα πολεμικά μέτωπα της Τουρκίας (εκστρατεία Καλλίπολης),των Βαλκανίων και της Μέσης Ανατολής. Στα πλαίσια αυτών των επιχειρήσεων το γιγαντιαίο υπερωκεάνιο ολοκλήρωσε με επιτυχία 5 αποστολές, μεταφέροντας περίπου 15.000 τραυματίες στην Αγγλία.
Κατά τη διάρκεια της έκτης αποστολής, στις 08:12 της 21ης Νοεμβρίου 1916 το πλοίο κλυδωνίστηκε απροειδοποίητα από μια ισχυρή έκρηξη ενώ έπλεε στο Στενό της Κέας με προορισμό το νοσοκομειακό σταθμό της Λήμνου. Μετά την έκρηξη, γερμανικά στρατεύματα εισέβαλαν στο πλοίο. Παρά το γεγονός ότι ο σχεδιασμός του σκάφους είχε βελτιωθεί σημαντικά μετά το ναυάγιο του Τιτανικού, το πλοίο βυθίστηκε ύστερα από μόλις 55 λεπτά λόγω των ανοιχτών υδατοστεγών θυρών που σε κάθε άλλη περίπτωση θα απέτρεπαν την βύθιση του πλοίου.
Είναι αξιοσημείωτο ότι ανάμεσα σε αυτούς που γλύτωσαν ήταν η Βιολετα Τζέσοπ (Violet Jessop), που είχε επιζήσει και απ' το ναυάγιο του Τιτανικού ενώ επέβαινε και στο Ολύμπικ, την ημέρα της σύγκρουσης του με το πολεμικό πλοίο HMS Hawke.
Διευκρινίζεται πως ο Βρετανικός μπορούσε να επιπλεύσει με τα έξι πρώτα στεγανά διαμερίσματα να είναι πλημμυρισμένα σε αντίθεση με τα τέσσερα πρώτα στον Τιτανικό. Αιτία της βύθισης ήταν η έκρηξη τορπίλης την οποία είχε εκτοξεύσει το γερμανικό υποβρύχιο U-73.
Τα θύματα ήταν μόνο 30 (21 μέλη του πληρώματος, 9 άνδρες του Βασιλικού Υγειονομικού Σώματος), μιας και μετά το ναυάγιο του Τιτανικού τα πλοία της εποχής ήταν κατάλληλα εξοπλισμένα με σωστικά μέσα, αλλά και επειδή το ναυάγιο έγινε κοντά στην Κέα. Έτσι, τα υπόλοιπα 1.300 περίπου άτομα που επέβαιναν μπόρεσαν να διασωθούν. Τα περισσότερα θύματα σκοτώθηκαν λόγω της πρόωρης καθέλκυσης των σωστικών λέμβων τους. Οι μηχανές του πλοίου δούλευαν ακόμη όταν οι βάρκες αυτές κατέβηκαν, επειδή το πλοίο ήταν κοντά στην ακτή της Κέας και ο πλοίαρχος Τσαρλς Μπάρτλετ (Charles Bartlett) πίστευε πως θα μπορούσε να προσαράξει το πλοίο στην ακτή, αποφεύγοντας τη βύθιση. Έτσι 2-3 λέμβοι παρασύρθηκαν από τη δίνη που δημιουργούσαν οι έλικες και οι επιβαίνοντες κυριολεκτικά κομματιάστηκαν από αυτές. Ελάχιστοι πρόλαβαν να γλυτώσουν και από αυτούς που τα κατάφεραν οι περισσότεροι υπέστησαν ακρωτηριασμούς.
Χειμάρρα , Νότιος Ευβοϊκός, 19 Ιανουαρίου 1947, 385 νεκροί
Η μεγαλύτερη ναυτική τραγωδία στην ιστορία της χώρας, ο «δικός μας» Τιτανικός που πήρε στον βυθό πάνω από 385 ψυχές. Το πρωί της 18ης Ιανουαρίου 1947 στις 8:30 το Χειμάρρα απέπλευσε από τη Θεσσαλονίκη για τον Πειραιά, με 544 επιβάτες και πλήρωμα 86 άνδρες. Στη μία τα ξημερώματα έκανε στάση στην Χαλκίδα όπου κι αποβιβάστηκαν 16 (τυχεροί) επιβάτες.
Λίγες ώρες αργότερα κι ενώ κατευθυνόταν στον Πειραιά προσέκρουσε, λόγω της πυκνής ομίχλης, στις βραχονησίδες «Βερδούγια» στο Νότιο Ευβοϊκό με αποτέλεσμα να γίνει εισροή υδάτων, προκαλώντας σοβαρό πρόβλημα στο πηδάλιο του πλοίου, με αποτέλεσμα να παραμείνει ακυβέρνητο.
Όπως φάνηκε από τις ανακρίσεις, το πλήρωμα δεν ήταν κατάλληλα προετοιμασμένο για τέτοιο περιστατικό, καθώς η εγκατάλειψη του πλοίου έγινε ανεξέλεγκτα.
Αρχικά λόγω του ψυχροπολεμικού κλίματος της εποχής, αποδόθηκε σε σαμποτάζ κομμουνιστών ή πρόσκρουση σε νάρκη.
Η δίκη αργότερα κατέδειξε ευθύνες του καπετάνιου που παρέκλινε της πορείας, ενώ κανείς δεν απάντησε στο ερώτημα γιατί δεν χρησιμοποιήθηκε ο εφεδρικός ασύρματος, που θα μπορούσε να είχε σώσει ζωές επιβατών.
Στο ίδιο μπάχαλο εντάχθηκε και η έρευνα για τους ναυαγούς, που άρχισε 10 ώρες μετά. Τα ναρκαλιευτικά και τα πλοιάρια δύο μέρες μάζευαν επιπλέοντα πτώματα στον Ευβοϊκό. Τελικά, από τους 620 επιβαίνοντες μπόρεσαν να σωθούν, αφού πάλεψαν με τα κύματα, 246 άτομα.
Ανάμεσα στους επιβάτες βρίσκονταν και 36 πολιτικοί κρατούμενοι που μεταφέρονταν σε διάφορους τόπους εξορίας καθώς και περίπου 200 χωροφύλακες και στρατιώτες.
Από τις ανακρίσεις επίσης προέκυψε ότι οι ένοπλοι χωροφύλακες και οπλίτες που επέβαιναν στη «Χειμάρρα» δεν πειθάρχησαν στις διαταγές του πλοιάρχου και κατέλαβαν πρώτοι τις ναυαγοσωστικές λέμβους, αφήνοντας στο πλοίο αβοήθητους γυναίκες και παιδιά.
Μόνο 10 από αυτούς μπόρεσαν να σωθούν. Ανάμεσα στους διασωθέντες και ο μετέπειτα διατελέσας δήμαρχος Θεσσαλονίκης Ντίνος Κοσμόπουλος. Ανάμεσα σε εκείνους που πνίγηκαν ο φωτορεπόρτερ, Ακερμανίδης, ο δήμαρχος Πόρου, Δημήτριος Αριστ. Σαμπάνης, μέλη της φρουράς του τότε διαδόχου, πολιτικοί εξόριστοι και χωροφύλακες.
Ηράκλειον, 7 Δεκεμβρίου 1966, Φαλκονέρα, 277 νεκροί
Την Τετάρτη 7 Δεκεμβρίου 1966 κι ώρα 19:300, το Ηράκλειον απέπλευσε από το λιμάνι της Σούδας με μισή ώρα καθυστέρηση, μεταφέροντας 206 επιβάτες, 70 μέλη του πληρώματος και 17 φορτηγά στον Πειραιά.
Πλοίαρχος του πλοίου ήταν ο Εμμανουήλ Βερνίκος, ο οποίος έπεσε πρώτος στη θάλασσα με σωσίβιο αλλά δεν βρέθηκε ποτέ νεκρός ή ζωντανός.
Μετά τα μεσάνυχτα, το Ηράκλειον έπλεε στο Μυρτώο Πέλαγος μέσα σε φουρτουνιασμένη θάλασσα 8 μποφόρ και γύρω στις 02:00 ένα μεγάλο φορτηγό-ψυγείο 5 τόνων με φορτίο πορτοκάλια, που φορτώθηκε κάθετα προς το διάμηκες επίπεδο συμμετρίας του πλοίου, απασφαλίστηκε από τους διαρκείς κλυδωνισμούς και χτύπησε με φόρα στην μπουκαπόρτα.
Από τα διαδοχικά χτυπήματα η μπουκαπόρτα άνοιξε, το πλοίο έπεσε στη θάλασσα και τα νερά άρχισαν να μπαίνουν στο γκαράζ σημαίνοντας παράλληλα και την αρχή του τέλους. Οι άνεμοι στη θαλάσσια περιοχή την ώρα του ναυαγίου υπολογίστηκαν σε 10, τουλάχιστον, μποφόρ.
Στις 02:13, μόλις 8 λεπτά από το πρώτο σήμα κινδύνου, ο ασύρματος του Ηράκλειον εξέπεμψε για τελευταία φορά: «SOS! Πορθμείον Ηράκλειον SOS, βυθιζόμεθα! Στίγμα 36.52 βόρειον και 24,8 ανατολικόν! SOS βυθιζόμεθα!» κι ακολούθησε σιγή.
Στις 02.06' ο ασυρματιστής εξέπεμψε το πρώτο αγωνιώδες SOS «Πορθμείον Ηράκλειον. Αυτήν την στιγμήν ανηρπάγη η πόρτα της δεξιάς πλευράς. Θέσις πλοίου επικίνδυνος», ενώ παράλληλα η κλίση αυξανόταν με επιταχυνόμενο ρυθμό και το πλοίο ανέκοπτε την ταχύτητά του. Στη γέφυρα οι αξιωματικοί έκαναν απελπισμένες προσπάθειες, όμως το πλοίο έγερνε κι άλλο κι άρχισε να βυθίζεται. Στις 02:07 σήμανε συναγερμός. Μοιράστηκαν όπως-όπως σωσίβια και ρίχτηκαν οι βάρκες στη θάλασσα.
Οι αδελφοί Τυπάλδου, που δεν ζήτησαν ούτε συγγνώμη από τις οικογένειες των θυμάτων, είχαν αγοράσει το ηλικίας 15 ετών αγγλικό φορτηγό Λέστερσαϊρ, το βάφτισαν Ηράκλειον και το μετασκεύασαν όπως-όπως σε φέρι-μποτ. Από την πρώτη κιόλας στιγμή, η Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων εξέφρασε τις ανησυχίες της: το πλοίο δεν ήταν έτοιμο να μπει στις ατμοπλοϊκές μεταφορές. Ενώ όλα τα ομοειδή σκάφη είχαν έρμα της τάξης των 6.000 τόνων, το Ηράκλειον δεν ξεπερνούσε τους 800 τόνους. Παρόλα αυτά, οι Τυπάλδοι έπαιρναν άδειες, τις ανανέωναν παράτυπα και λέγεται ότι κι ο τότε υπουργός Ναυτιλίας, Ι. Μαυριδόγλου έδωσε ιδιόχειρο, παράτυπο σημείωμα που γράφτηκε καθ' υπόδειξιν του ιδίου κάτι που ο ίδιος αρνήθηκε πεισματικά, ενώ δεν είχε και την ευθιξία να παραιτηθεί...
Οσον αφορά στον αριθμό των νεκρών επώνυμες πηγές ανεβάζουν τον αριθμό των θυμάτων σε 247 ή 273 ή 277 (ίσως και πλέον). Σύμφωνα με μαρτυρίες επιζώντων υπήρχαν πολλοί Αθίγγανοι, καθώς και κρατούμενοι που δεν ήταν δηλωμένοι σε λίστες επιβατών.
Χρυσή Αυγή, 23 Φεβρουαρίου 1983, Κάρυστος, 28 νεκροί
Στις 23 Φεβρουαρίου 1983 το Χρυσή Αυγή αναχώρησε από το λιμάνι της Ραφήνας κάτω από δυσμενείς καιρικές συνθήκες με προορισμό τα νησιά Ανδρο-Πάρο-Νάξο μεταφέροντας 9 βυτιοφόρα οχήματα με φορτίο υγρών καυσίμων και 4 φορτηγά.
Στις 23/2/83 και ώρα 18:30, 2 μίλια μακριά από τη νησίδα «Μαντήλι» και ενώ έπνεαν άνεμοι 8 μποφόρ, το πλοίο πήρε απότομα κλίση εξαιτίας της μετατόπισης των οχημάτων στο γκαράζ με αποτέλεσμα να αρχίσουν διαδοχικές εκρήξεις εξαιτίας της μετατόπισης των καυσίμων στα βυτία. Αρκετοί επιβάτες για να γλυτώσουν από τις φλόγες έπεσαν στο νερό και μερικοί πνίγηκαν.
Από τις εκρήξεις που έγιναν δημιουργήθηκε ρήγμα που προκάλεσε την βύθιση του πλοίου τρεις ώρες αργότερα. Στο σήμα κινδύνου που εξέπεμψε το πλοίο ανταποκρίθηκαν το «Χρυσή Άμμος», το ρωσικό «Σάμπυ Ράμπατ» και το ρουμανικό «Μπολντεϊν» καθώς και το «Καστριανή Κέας». Αργότερα έφθασαν στο σημείο του ατυχήματος και δυο πλοία του πολεμικού ναυτικού. Από τους 42 συνολικά επιβαίνοντες σώθηκαν μόνον οι 14.
Δύστος, 26 Δεκεμβρίου 1996, ανοιχτά της Κύμης, 20 νεκροί
Το Φ/Γ Δύστος ήταν ελληνικό εμπορικό φορτηγό πλοίο, τύπου "μπαλκ κάριερ", που βυθίστηκε στις 29 Δεκεμβρίου του 1996. Ήταν νηολογημένομένο στο νηολόγιο Πειραιώς με αριθμό Ν.Π. 8204. Είχε ολικό μήκος 100 μέτρα, χωρητικότητα ολική 4.045 κόρους και καθαρά 2.205 κόρους και μεταφορική ικανότητα 5.600 τόνων "χύδην φορτίου". Είχε ναυπηγηθεί το 1970 και το προηγούμενο όνομά του πριν ν’ αγορασθεί ήταν "MINA ENTREGO". Ήταν χρονοναυλομένο από την ΑΓΕΤ - Ηρακλης για μεταφορικές ανάγκες της με ειδική διασκευή μεταφοράς "χύμα" τσιμέντου.
Στις 26 Δεκεμβρίου του 1996, επομένη των Χριστουγέννων και περί ώρα 14.00, το Φ/Γ ΔΥΣΤΟΣ, με Πλοίαρχο τον Ιωάννη Τσιτσιρίκη και με πλήρωμα 21 Έλληνες ναυτικούς, απέπλευσε από τις εγκαταστάσεις ΑΓΕΤ-Ηρακλής Βόλου, έμφορτο, με 5.300 περίπου τόνους τσιμέντο, με προορισμό τις εγκαταστάσεις λιμένος Δραπετσώνας στον Πειραιά. Λόγω όμως των δυσμενών καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν, γύρω στις 18.00, προσέγγισε σε νότιο όρμο της Σκιάθου.
Παραμένοντας εκεί δύο ημέρες και συνεχιζομέων των ΒΑ. θυελλωδών ανέμων και κατάστασης θαλάσσης τρικυμιώδης ο Πλοίαρχος αποφάσισε πιθανώς και πιεζόμενος και από το πλήρωμα, προκειμένου Πρωτοχρονιά να κάνουν στα σπίτια τους, να αποπλεύσει και να συνεχίσει το ταξίδι για Πειραιά. Στις 20.00 ώρα περίπου ήταν η τελευταία επικοινωνία που είχε το Φ/Γ ΔΥΣΤΟΣ με το εμπορικό Μ/S (μότορσιπ) ΛΕΝΑ. Το πρωΐ της επομένης και περί ώρα 05.15 το πλοίο ΔΥΣΤΟΣ εντοπίσθηκε ανεστραμμένο να επιπλέει από το Αλιευτικό Α/Κ Σαρωνικός, 3,5 ναυτικά μίλια ανατολικά από την Κύμη όπου και διέσωσε τον δόκιμο πλοίαρχο Χρήστο Αναγνώστου.
Από την έρευνα των πραγματογνωμόνων ως αιτία του ναυαγίου θεωρήθηκε αναμφίβολα η μετατόπιση φορτίου η οποία και επέφερε την αύτανδρη ανατροπή του πλοίου.
Στο ναυάγιο αυτό έχασαν την ζωή τους 20 επιβαίνοντες που βρέθηκαν στη συνέχεια πνιγμένοι μέσα στο πλοίο ο Πλοίαρχος, ο Υποπλοίαρχος, ο Ανθυποπλοίαρχος, ο Ραδιοτηλεγραφητής, οι Α΄, Β΄ και Γ΄ Μηχανικοί, 9 ναύτες, 1 Λιπαντής, ο Μάγειρας, ο βοηθός θαλαμηπόλου, η σύζυγος του Α΄Μηχανικού και η κόρη του Α΄ Μηχανικού, η σύζυγος του Β΄ Μηχανικού ενώ αργότερα βρέθηκαν από το Ρ/Κ Μανωλάκης που είχε σπεύσει στη περιοχή ένας ναύτης, ένας λιπαντής και ο έτερος Γ΄ Μηχανικός.
Πιθανοί λόγοι που εξετάσθηκαν και θεωρήθηκαν ως υπαίτιοι της μετατόπισης του φορτίου ήταν:
α) Να συνέβη σβήσιμο της μηχανής, κοινώς λεγόμενο μπλακ-άουτ (Black-out) με συνέπεια να "διπλαρώσει" κοινώς το πλοίο στον υφιστάμενο κυματισμό με επακόλουθο τον μεγάλο διατοιχισμό κοινώς μπότζι ή
β) Να συνέβη απώλεια πρόωσης, δηλαδή να προκλήθηκε κοινώς ξενέρισμα της προπέλας λόγω μεγάλου προνευστασμού, κοινώς λεγόμενο σκαμπανεύασμα και να βρέθηκε το πλοίο έρμαιο των πλευρικών κυμάτων, ή
γ) Να συνέβη απώλεια χειρισμού πηδαλίου, που σημαίνει ότι μπρορεί να κόλλησε κοινώς το τιμόνι, γεγονός που συμβαίνει τακτικά σε πλοία κυρίως σε γρήγορες και απότομες αλλαγές κλίσης του πηδαλίου, ή τέλος
δ) Να συνέβη λάθος στροφή (κλίση πηδαλίου) και κατά διεύθυνση και κατά μέγεθος αριστερά αντί δεξιά, στραβοτιμονιά κοινώς, λαμβάνοντας υπ΄ όψη την πορεία του πλοίου και την διεύθυνση του υφιστάμενου στη περιοχή κυματισμού που να επέφερε τον μοιραίο διατοιχισμό.
Πυραυλακάτος Κωστάκος, 4 Νοεμβρίου 1996, Σάμος, 4 νεκροί
Μια μαύρη σελίδα στην ένδοξη ιστορία του Πολεμικού Ναυτικού γράφτηκε στις 4 Νοεμβρίου του 1996 στην Σάμο και στο πλαίσιο της άσκησης «Παρμενίων ‘96».
Ο Στόλος είχε διασπείρει όλα τα πολεμικά πλοία των Διοικήσεώς του στις προγραμματισμένες θέσεις τους. Το σενάριο που «έπαιζε» την ημέρα εκείνη προέβλεπε για την ΤΠΚ «Κωστάκος» να «αγκιστρώσει», κατά τη ναυτική ορολογία του ΠΝ, κοντά στην ξηρά της Σάμου, σε πλήρη ακινησία, με σβηστά όλα τα φώτα ναυτιλίας και ασφαλείας, καθώς και «κλειστά» τα ραντάρ της, όπως δηλαδή θα έκανε σε πραγματικό πόλεμο, με μόνο να βρίσκεται σε λειτουργία το ραντάρ ναυτιλίας.
Ενώ το πλοίο ήταν σε αυτή την κατάσταση, επέπεσε επάνω του και το εμβόλισε το επιβατικό πλοίο «Σάμαινα», που εκτελούσε το δρομολόγιο της γραμμής Πειραιάς-Σάμος. Η ΤΠΚ «ΚΩΣΤΑΚΟΣ», αφού παρέμεινε για λίγο χρόνο στην επιφάνεια της θάλασσας μετά την πρόσκρουση και τον (ουσιαστικό) εμβολισμό της από το επιβατικό πλοίο, βυθίστηκε σε βάθος 180 μέτρων από την ακτή της Σάμου.
Τέσσερα μέλη του πληρώματος της ΤΠΚ «ΚΩΣΤΑΚΟΣ» πνίγηκαν καθώς είχαν την ατυχία να βρίσκονται στο χώρο της συγκρούσεως και εγκλωβίστηκαν εντός αυτού.
Εξπρές Σάμινα, 26 Σεπτεμβρίου 2000, Νησίδες Πόρτες, Πάρος, 81 νεκροί
Το επιβατηγό - οχηματαγωγό Εξπρές Σάμινα της εταιρείας Minoan Flying Dolphins σήμερα Hellenic Seaways ήταν πλοίο (φέρυ-μπωτ κλειστού τύπου) που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή γραμμή Πειραιάς - Πάρος - Νάξος - Ικαρία - Σάμος - Πάτμος με τελικό προορισμό τους Λειψούς. Το δρομολόγιο που εκτελέστηκε στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000, είχε ως κατάληξη μία από τις σοβαρότερες ναυτικές τραγωδίες στην Ελλάδα με 81 νεκρούς.
Το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου του 2000 το «Εξπρές Σάμινα» αναχωρεί από τον λιμένα του Πειραιά με 533 άτομα, από τα οποία τα 472 ήταν επιβάτες και τα υπόλοιπα 61 το πλήρωμα. Περί ώρα 22.12 ενώ το πλοίο πλησιάζει να προσεγγίσει τον λιμένα της Παροικιάς (πρωτεύουσα-χώρα) της Πάρου, με ανέμους 8 μποφόρ, 2 μίλια ανοικτά της Πάρου, προσκρούει με ταχύτητα 18 κόμβων, στις νησίδες «Πόρτες Πάρου» με συνέπεια το πλοίο να υποστεί ρήγμα στα δεξιά ύφαλά του, μήκους περίπου τριών μέτρων, στη βάση του δεξιού πτερυγίου ευσταθείας, το νερό να κατακλύσει το μηχανοστάσιο του πλοίου, παίρνοντας γρήγορα κλίση προς τα δεξιά και μετά 25 λεπτά να βυθιστεί.
Μεγάλος πανικός προκλήθηκε στους επιβαίνοντες λόγω της συσκότισης που προκλήθηκε στο πλοίο από ηλεκτρική βλάβη, καθώς δεν λειτούργησε ούτε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια (emergency generator), αλλά και από την απουσία ειδοποίησης της σειρήνας έκτακτης ανάγκης αλλά και της σχετικής ενημέρωσης από τα φορητά μεγάφωνα του πλοίου, με πολλούς από αυτούς να πηδούν στη θάλασσα.
Στο πλοίο είχαν διενεργηθεί ύστερα από καταγγελίες του Μηχανικού δύο έκτακτες επιθεωρήσεις, στις οποίες είχε επισημάνει τα προβλήματα που τελικά απέβησαν μοιραία, ωστόσο, αμφότερες έπεσαν στο κενό
Αρχικά το περιστατικό στο θάλαμο επιχειρήσεων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) δεν εμπνέει κάποια ανησυχία παρ' ότι διαφορετική εικόνα έδιναν οι επιβαίνοντες, επικοινωνώντας μέσω κινητών τηλεφώνων με τηλεοπτικούς σταθμούς. Μετά από αρκετή ώρα το Λιμεναρχείο Πάρου διατάσσει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου με πρώτους να φτάνουν στο σημείο του ναυαγίου οι ψαράδες, ενώ στην συνέχεια και σκάφη του Λιμενικού και βρετανικά πολεμικά που συμμετείχαν σε άσκηση του ΝΑΤΟ. Μέρος των διασωθέντων μεταφέρθηκαν στο Κέντρο Υγείας της Πάρου. Ο λιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, έχασε τη ζωή του το ίδιο βράδυ από το άγχος και την πίεση κατά τη διάρκεια της επιχείρησης για τη διάσωση των ναυαγών.
Ο 55χρόνος εφοπλιστής-αντιπρόεδρος-διευθύνων σύμβουλος της Μinoan Flying Dolphins και πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας (ΕΕΑ), Παντελής Σφηνιάς, μη αντέχοντας το βάρος της τραγωδίας και της πίεσης που του ασκήθηκε έδωσε τέλος στη ζωή του το πρωί της 29ης Νοεμβρίου του 2000 πέφτοντας από τον έκτο όροφο του κτιρίου της εταιρείας στην Ακτή Κονδύλη στον Πειραιά. Σύμφωνα με τις τοξικολογικές εξετάσεις που υπέγραψε ο Ιατροδικαστής Πειραιά Νικόλαος Kαλόγριας, ο Π. Σφηνιάς ήταν σε κατάσταση βαριάς μέθης, ενώ είχε κάνει και χρήση αντικαταθλιπτικού φαρμάκου κατά την διάρκεια της αυτοκτονίας.
Sea Diamond, 5 Απριλίου 2007, Σαντορίνη, 2 αγνοούμενοι
Το ναυάγιο του Sea Diamond αναφέρεται στη βύθιση που ξεκίνησε στις 5 Απριλίου του 2007 με πρόσκρουση του ομώνυμου κρουαζιερόπλοιου χωρητικότητας 22.412 τόνων της εταιρείας «Louis Hellenic Cruises», το οποίο μετέφερε 1163 επιβάτες και 391 μέλη πληρώματος, σε ξέρα στον όρμο των Φηρών της Σαντορίνης και κατέληξε στην καταπόντισή του στον όρμο του Αθηνιού, 10 χιλιόμετρα πιο μακριά από το σημείο της πρόσκρουσης.
Από το ναυάγιο του πλοίου σώθηκαν όλοι οι επιβάτες και το πλήρωμα, εκτός από δύο Γάλλους, έναν πατέρα και την κόρη του, που ως σήμερα αγνοούνται...
Παρόλο που έσπευσαν δύτες λίγες μέρες μετά για τον εντοπισμό τους, δε βρέθηκαν ποτέ οι σωροί τους. Για το λόγο αυτό δεν έχουν ασκηθεί ποινικές διώξεις για ανθρωποκτονία σε βάρος του πλοιάρχου και της πλοιοκτήτριας εταιρείας...
Η πλοιοκτήτρια εταιρεία εισέπραξε από την ασφάλεια το ποσό των 55 εκατομμυρίων δολαρίων για ολική απώλεια του πλοίου. H Louis plc ανακοίνωσε στις 7 Νοεμβρίου 2007 ότι το εν λόγω ποσό, στην ολότητα του, έχει δαπανηθεί για την αποπληρωμή δανείων που σχετίζονταν με την αγορά και ανακαίνιση του κρουαζιερόπλοιου.
Από το ναυάγιο και έπειτα στην περιοχή της βύθισης η επιφάνεια της θάλασσας και οι ακτές τελούν υπό συνεχή καθαρισμό και χρησιμοποιούνται πλωτά φράγματα για τη μη διασπορά της επιφανειακής ρύπανσης καθώς συνεχίζουν και αναβλύζουν έλαια, χημικά και πετρελαιοειδή.
Το κουφάρι του πλοίου «κρέμεται» σήμερα γαντζωμένο από την προπέλα σε βράχο, από όπου εκτιμάται πως αναπόφευκτα θα κυλήσει πολύ βαθύτερα, συντελώντας πιθανώς σε αύξηση της ρύπανσης αν τραυματιστεί το κουφάρι του.
Αντωνία, 16 Αυγούστου 2016, Αίγινα, 4 νεκροί
Στις 16 Αυγούστου το ταχύπλοο Duende έκοψε στη μέση την λάντζα Αντωνία, στην οποία επέβαιναν λουόμενοι, οι οποίοι πήγαιναν για μπάνιο από την Αίγινα στην νήσο Μονή απέναντι από την Πέρδικα.
Αποτέλεσμα της σφοδρής σύγκρουσης ήταν να γίνει θρύψαλα με μιας η βάρκα και να βυθιστεί παίρνοντας μαζί της στον βυθό και τέσσερις ψυχές. Ο κυβερνήτης Τρίμης Στυλιανός, ετών 58, ο Κατιφές Θεοδόσιος, ετών 44, η κόρη του Κατιφέ Σεβαστή, ετών 5 κι ο Cherednyk Jevgen, ετών 35 εξ Ουκρανίας είναι τα θύματα του ναυαγίου, που πέθαναν είτε από πνιγμό, είτε από χτυπήματα κατά την σφοδρή σύγκρουση.
Ο 77χρονος κυβερνήτης του σκάφους, Θρασύβουλος Λυκουρέζος οδηγήθηκε στην φυλακή με βούλευμα του Συμβουλίου Πλημμελειοδικών Πειραιά, ωστόσο, η ιστορία αυτή θα απασχολήσει για καιρό τις αρχές, καθώς υπάρχουν πολλά «σκοτεινά» σημεία,. Τόσο για τους επιβαίνοντες στο σκάφος κι αν όντως το οδηγούσε ο 77χρονος, ο οποίος δεν έπρεπε καν να έχει δίπλωμα, το οποίο μεν κατείχε αλλά ήταν «μαϊμού», όπως για το ποιος τους «φυγάδευσε» από τον «τόπο του εγκλήματος» και τι ήθελαν να αποφύγουν...
Βίντεο:
Αίγινα
Σάμινα
Sea Diamond
