Συχνά επαναλαμβάνονται εκτιμήσεις για τις δυνατότητες που παρουσιάζουν τα ελληνικά λιμάνια και κυρίως το λιμάνι του Πειραιά για να γίνουν μεγάλοι κόμβοι χερσαίας διαμετακόμισης, εξυπηρετώντας κίνηση εμπορευματοκιβωτίων, από και προς τις χώρες της Kεντρικής Ευρώπης. Ως κύριοι ανταγωνιστές εμφανίζονται τα λιμάνια της Β. Ευρώπης, δηλαδή του λεγόμενου τόξου Αμβούργου – Χάβρης.
Συχνά επίσης, οι εκτιμήσεις αυτές, όταν επαναλαμβάνονται από το πολιτικό προσωπικό, αποκτούν υπερβολικά χαρακτηριστικά.
Είναι γεγονός, ότι η στρατηγική επένδυση της Cosco Pacific, μέσω της ΣΕΠ, στο λιμάνι του Πειραιά έχει δημιουργήσει μία πολύ ισχυρή δυναμική, ραγδαία αύξηση της μεταφορτωτικής κίνησης και δικαιολογημένη αισιοδοξία.
Όμως η κίνηση χερσαίας διαμετακόμισης έχει εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά από την κίνηση μεταφόρτωσης. Επιβάλλεται λοιπόν να εκτιμήσουμε, με νηφάλιο τρόπο, τους παράγοντες που μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα μπορεί να συμβάλλουν ή, αντίστοιχα, να αποτρέψουν την ανάπτυξη των ελληνικών λιμανιών σε κέντρα διαμετακόμισης μεγάλης εμβέλειας, έτσι ώστε να είναι εφικτή η διαμόρφωση μιας συνεκτικής μακροπρόθεσμης εθνικής στρατηγικής για το θέμα αυτό.
Πέντε είναι οι παράγοντες που επηρεάζουν, άμεσα ή έμμεσα, την κίνηση διαμετακόμισης:
-Ο στρατηγικός ρόλος του λιμενικού διαχειριστή (στην προκείμενη περίπτωση του Πειραιά, της ΣΕΠ).
Η ΣΕΠ ανήκοντας στην Cosco Pacific, τον πέμπτο μεγαλύτερο, από άποψη κίνησης, Παγκόσμιο Λιμενικό Διαχειριστή (ΠΛΔ), έχει αναμφισβήτητα υψηλές δυνατότητες δικτύωσης τόσο με Ναυτιλιακές Εταιρείες Τακτικών Γραμμών (ΝΕΤΓ), όσο και με μεγάλους φορτωτές και παραλήπτες φορτίου.
-Οι επιλογές των Ναυτιλιακών Εταιρειών Τακτικών Γραμμών (ΝΕΤΓ),
που είναι πανίσχυρες και που οι στρατηγικές τους, σε σχέση με τη διαμόρφωση των δρομολογίων κυρίων γραμμών, είναι δυνατόν να επηρεάσουν σοβαρά την ελκυστικότητα συγκεκριμένων λιμανιών. Για παράδειγμα, οι επιλογές της συμμαχίας P3 (Maersk, MSC, CMA-CGM), που πρόσφατα ανακοινώθηκε, και, όταν εγκριθεί από τις αρχές ανταγωνισμού, θα έχει μεταφορική ικανότητα 2,6 εκατ. TEUs (ίση με το 14,7% του παγκόσμιου στόλου), μπορεί να επηρεάσουν σοβαρά την ελκυστικότητα των μεσογειακών λιμανιών.
-Οι επιλογές των φορτωτών και των παραληπτών φορτίου.
Οι πρόσφατες συμφωνίες και προθέσεις της HP και ZTE, αλλά και όσες ακολουθήσουν, αποτελούν αναμφισβήτητα θετικό οιωνό.
-Οι δυνατότητες των χερσαίων μεταφορικών δικτύων και των μεταφορέων να ανταποκριθούν.
Χωρίς σοβαρά οργανωμένη σιδηροδρομική μεταφορά δεν υπάρχει καμία δυνατότητα προσέλκυσης μεγάλου όγκου διαμετακομιστικής κίνησης. Δεδομένου ότι στον τομέα αυτό τα λιμάνια της Β. Ευρώπης έχουν ισχυρό συγκριτικό πλεονέκτημα, η αναδιάρθρωση και η ανάπτυξη του τομέα της σιδηροδρομικής μεταφοράς θέλει ουσιαστικό σχεδιασμό και απτά δείγματα γραφής.
-Οι δυνατότητες, οι υποδομές και η δικτύωση των ανταγωνιστικών, για την αγορά αυτή, λιμανιών,
υφιστάμενων (πχ. Koper, Costanta), αλλά και νέων (πχ. AsyaPort στην Ευρωπαϊκή Τουρκία).
Σε σχέση με το μέγεθος της αναμενόμενης κίνησης, από τη ρεαλιστική συνεκτίμηση των διαθέσιμων στοιχείων, κρίνεται ότι αυτή μπορεί να ανέλθει σε 300.000 έως 500.000 TEUs ετησίως, σε χρονικό ορίζοντα 10ετίας.
Χώρες στόχοι μπορεί να είναι οι χώρες της Κ. Ευρώπης με αξιόλογη βιομηχανική δραστηριότητα μέσης/υψηλής τεχνολογικής προστιθέμενης αξίας (Τσεχία, Σλοβακία, Ουγγαρία) και, φυσικά, οι χώρες της Βαλκανικής (Βουλγαρία, Ρουμανία, FYROM, Σερβία κλπ.).
Σημαντικό ποσοστό της κίνησης αυτής, της τάξης του 20-25%, μπορεί να εξυπηρετηθεί από την οδική μεταφορά, ιδιαίτερα για αποστάσεις που δεν υπερβαίνουν τα 700 – 1.000 km. Τα μεγέθη αυτά, ασφαλώς, δεν θα καταστήσουν τα ελληνικά λιμάνια Ρόττερνταμ, είναι όμως εφικτά με μακροπρόθεσμο σχεδιασμό, συνέχεια και, κυρίως, συνέπεια…
